在物流快遞領域，雖然馬云創立的新公司自稱“菜鳥”，但是誰都明白，那是一只蓄勢待發的老鷹。在互聯網電商公司紛紛開始做快遞的時候，快遞公司還能做什么？
　　答案或許是，建倉庫。這里所說的倉庫，并不同于快遞公司一般所擁有的分揀中心，而是可以提供第三方服務的倉儲設施。通常而言，國內的快遞公司大都盡量保持輕資產運營，而建倉庫無疑會加重資金和管理負擔。但是這一步棋，卻非走不可。既然圈內都認為，菜鳥網絡的出現必然帶來新一輪的“圈地運動”，那快遞公司為什么不先布局呢？
　　如今，“四通一達”和順豐速運都將觸角伸向了倉儲領域，試圖打通倉儲和速遞，提供倉配一體的服務。這股潮流從去年下半年就開始在業內萌動。圓通速遞無疑是其中最積極的分子。在上海松江區的倉庫，上海圓通新龍電子商務有限公司物流運營經理諶勇向記者講解說，“我們做好攬收揀包后，通過系統掃描讓快遞獲知包裹信息，快遞車會過來取貨。如果到杭州的貨滿一車，它不會先到轉運中心再中轉，而是直接拉到杭州轉運中心，這就比之前快了6到8個小時，也節約了分揀成本。”
　　諶勇說，圓通速遞的車一天會過來好幾趟，并為圓通新龍開辟了綠色通道，圓通新龍客戶的貨到了倉口會優先出戶。為了備戰“雙十一”，它們專門準備了直通車，貨直接從這里拉走。諶勇看上去心情不錯，他們剛剛談成了幾家大的服裝客戶，其中一家十萬單，一家二十萬單。
　　快遞做倉儲，顯然受到內外需求驅使。一方面，很多淘寶賣家倉儲空間有限，遇到活動期支撐不住，倉庫建大的話，淡季時會閑置。另一方面，快遞自身有波峰波谷，波谷時就會產生庫存、人員閑置，它們希望通過第三方物流服務來彌補這種閑置。“只要車輛有進有出，倉庫就有收入了。”中國物流學會常務理事、特約研究員劉建新認為，快遞業向倉儲延伸，既有條件，也有利可圖。從國際快遞業的角度來看，UPS、DHL、FedEx、TNT等都是從快遞向上游供應鏈方向發展。
　　“快遞企業都想去搶倉儲的蛋糕，它們意識到不做的話，快遞量就往下降，其實大多數投資看中的并不是倉儲這塊的利潤有多高，而是因為可以綁定配送。”諶勇說，在圓通這里，不單倉儲為速遞服務，速遞也為倉儲服務。這從圓通架構上可以看出，圓通新龍和圓通速遞是圓通下面兩家平行的子公司。而其它快遞企業做倉儲大多是在企業內部成立一個部門。
　　但另一家知名快遞企業內部人士告訴記者，“四通一達”做倉儲有種“不得不為”的難言之隱，“菜鳥將來建起來之后，可以直接對快遞員發號施令，‘四通一達’多少存在被架空的危險，現在通過做倉儲，前端為后端服務，將來跟菜鳥談判也多一個籌碼。”
　　快遞業此舉，業內人士多持樂觀態度。快遞咨詢網首席顧問徐勇表示，這是整個快遞業務轉型升級的一個模式，它進一步向上游延伸，為客戶提供一體化解決方案，既可以幫助客戶降低成本，也有利于更好地去控制后端，增加快遞業務量。
　　之前，做倉儲服務的主力軍有兩類企業：一種是像京東、亞馬遜這樣的電商平臺，自建物流，除了滿足需求，會把多余的倉儲空間開放給第三方。另一種是類似五洲、發網這種專門的第三方電商倉儲企業。現在，快遞就像入侵者，直接沖擊第三方倉儲企業的業務。
　　圓通也承認這一點，“速遞公司做倉配一體，除了更方便快捷，而且會借助末端配送網絡的支撐提供很多增值類服務，這對第三方倉儲企業的空間有一定的擠壓。”圓通集團副總裁、圓通新龍總經理孫建說。
　　至少服裝行業是歡迎這種變化的。孫建告訴記者，目前他們正在為服裝企業提供“異地發貨”的解決方案。服裝企業在活動時打算預售1萬件衣服，但通常不會備那么多貨——如果賣掉5000件，另外5000件就變成庫存積壓了。但如果真的賣到1萬件，就需要上游的OEM廠商及時生產出來。以往，OEM廠商和服裝企業的發貨點不在一起，通常的做法是OEM廠商把貨生產出來后先運到發貨地，再打包往外發。現在可以利用圓通新龍的配送網絡在OEM所在地直接把貨發掉，這就節省了中間環節，發貨速度更快。
　　眼下，快遞企業正在加緊建倉擴倉，以搶占先機。圓通新龍目前含加盟倉在內共建了19個物流倉，覆蓋15個城市，整體面積達到十多萬平方米，接下來會往電商比較集中的二三線城市延伸。順豐在北上廣深等中心城市建了14個倉庫。
　　倉庫選址上，快遞公司再次顯示出其網絡化優勢。“我們的倉庫不會離快遞的轉運中心很遠。上海的倉庫和轉運中心只有20分鐘車程；北京的一個倉庫和轉運中心開車就五六分鐘，還有一個倉庫與轉運中心就在樓上樓下。”孫建表示，他們正在努力把倉庫與速遞的轉運中心打通，這樣交貨時效更高，結單時間更晚。
　　不過，對于快遞的強勢進入，做倉儲多年的五洲在線總裁梁凱并不擔心，“這個市場足夠大。越來越多人做是好事，我們希望市場競爭更充分，這樣貨源更多，客戶有更多選擇，目前由第三方發起的倉儲市場大概占1%左右，未來這個市場份額會有五六十倍的增長。”
　　在他看來，倉配一體聽起來很“炫”，其實每個環節有每個環節的競爭力，倉儲和快遞配送是兩個環節，倉儲的客戶需求并不是靠一家快遞公司就可以解決的，肯定還有篩選。“我所理解的倉配一體是倉儲和配送的良好集成，不一定由一家公司做。”
　　五洲也將目光投向了倉配一體化運營，通過加強與不同快遞公司的貼合，提升配送速度，降低成本。他分析說，“快遞公司做倉儲是想拿到更多訂單，但實際上會失去一些訂單。比如，圓通給新龍內部價，那么五洲通過市場比較也可以獲得相同的價格，圓通速遞價格高的話那我就用其它家快遞。”
　　“快遞做倉配一體訂單流失的問題的確存在，但是快遞企業一旦做倉儲，便和第三方倉儲企業形成競爭關系，如果這幾家快遞企業都去做倉配一體，那第三方倉儲企業也沒有其它選擇，只能選擇那些比較小的快遞公司，可能在服務品質上保證不了。”徐勇認為，在倉儲方面快遞企業更具備競爭優勢，電商最終看重的是最后一公里的服務，倉儲企業只是一個環節，快遞直接把快件送到客戶手里，可以更好地把上下游資源打通。
　　事實上，相比倉儲，快遞的進入門檻更高。劉建新分析說，進入快遞市場，需要滿足一系列條件：國家郵政局要批準快遞牌照，要有專門的配送隊伍、信息服務系統，有一定的持證上崗的會計員等等，這些都是門檻。
　　目前，倉儲與快遞的融合、聯動發展漸成趨勢，形式上也呈現出快遞公司的倉配一體、快遞與倉儲公司合作等不同形式。
　　“未來，快遞公司將占據主導地位，具有更大的話語權。”徐勇斷言。在他看來，快遞企業將來可能扮演物流整合者的角色。而京東、亞馬遜這樣自建倉儲的電商企業，由于物流成本很高，仍有可能需要把不少業務外包出去，最終，它們還是會成為第三方倉儲企業的客戶。